Felsökning nissan 300 zx

Detta är en sammanställning för dem som vill ha en grundlig felsökningsguide. Dessa tester kommer att spåra många av de potentiella problemen. Att göra dessa tester är dessutom fördelaktigt för dig som planerar att uppgradera. När du skaffar fler hästkrafter, ökar också efterfrågan på underhåll. Precis som byta motorolja med ett intervall på 500 mil är ett måste med dessa fordon, föreslås också att köra följande tester.

Denna artikel publicerades ursprungligen på twinturbo.net och är direktöversatt så förvänta dig inte perfekt svenska. Denna guide vänder sig främst till Twinturbo-ägare, men det finns även vissa specifika rekommendationer för non-turbo. De främsta problem man bör reda ut när man börjar modifiera de ursprungliga designparametrarna för fordonet är enkla. Reservdelar köper man enklast hos Autodoc.

• 1) Får den tillräckligt med bränsle?
• 2) Får den korrekt tädning?
• 3) Får den rätt mängd luft?

Dessa tre komponenter är det som gör det möjligt för din motor att producera kraft. Om någon av dessa saknas så kommer motorn inte att starta. Med någon av dessa felaktigt inställda kan det resultera i dålig soppaförbrukning, dålig körbarhet eller mycket värre - katastrofalt motorfel. Det är upp till dig att utföra detta test för att säkerställa att allt är i gott skick.

Verktygen du behöver för att kunna utföra testerna som anges i denna guide.

• Tändinställningslampa: Behändig stroboskoplampa med pistolgrepp och avtagbar induktiv pick-up som enkelt kläms över tändkabeln. För injustering och kontroll av alla 12-volts tändsystem.
• Fluid Pressure Guage: Används för oljetestning, men det är obetydligt - det testar upp till 100psi med 5psi steg. Perfekt passande för att testa bränsletrycket också. Ett "T" -kontakt för 8mm (5/16 ") förvärvades för att tillåta enkel" T-ing "i bränslelinjen." T "-kontakten löddes till slutet av trycktestaren och en 4" slang och en slangklämma användes för att säkra allt tillsammans.
• 10mm hylsa, 3/8 " spärrhake: Detta kommer att användas för att lossa bultarna på CAS så att du kan justera bastiden.
• Kompressionsprovare / Komprimeringstestare: Detta används för att bestämma tillståndet för förbränningskammaren och dess förmåga att komprimera luften och bränslet som kommer in i den.
• Induktion av rörtryckstestare: Detta är faktiskt en högtalarmagnet med ett hål borrat genom mitten av och ett hjulvalvestem har installerats. Du kan också bli kreativ här och bygga din egen, eller så kan du få en från TurboTrix. Han producerar ett trycktestkit som du kan köpa billigt och det levereras med en tryckmätare monterad. Detta gör att du enkelt kan isolera eventuella läckor med intag och fixa dem.
• Bladmått: Bladmåttsats med måttangivelser i både tum och mm. Den kommer att användas för att mäta tändstiftets gap.

Tändning

Tändningens timing är den punkt då tändstiftet avfyras i förhållande till kolvens och vevaxelns position. Den använda enhetsmåttenheten för detta är vinkelgrader. I VG30-motorn är referenstidpunkten, eller grundtiden (även kallad tomgångstid), satt till 15 grader BTDC (Before Top Dead Center). Detta innebär att ECU (Engine Control Unit) utlöser tändningen när vevaxeln är 15 grader före kolvens topposition (TDC).

BTDC betyder att när kolven är på sin uppåtgående rörelse i kompressionsfasen, sker tändningen när vevaxeln är 15 grader innan kolven når TDC. Syftet med att ställa in denna grundtid är att säkerställa att ECU:s tidsmärke på remskivan är i synk med motorns tändningsinställningar.

För att kontrollera och justera tändningen används en tändinställningslampa med induktiv pickup. Denna enhet upptäcker när tändstiftet avfyras och växlar då till ett stroboskopiskt ljus, vilket gör det möjligt att visuellt observera tändningens exakta punkt i förhållande till vevaxelns position.

På motorns framsida, precis ovanför vevaxeln, finns en tidsindikator som visar ett graderingsintervall, utformat som en linjal med värden från 0 till 30 grader, från höger till vänster. Ett märke på remskivan indikerar positionen för cylinder 1. När detta märke är aligned med "0" på graderingsskalan betyder det att cylinder 1 är i sin fulla topposition (TDC).

Tändinställningslampan kräver också ström för att avfyra strobelens ljus så se till att ansluta den till batteriet.

OBS! Att använda denna punkt som pickup har visat sig vara den snabbaste och mest exakta metoden för att ansluta tidpunkten. Det finns också en svart slinga på PTU-kontakten som är tänkt att användas för detta, men vid ett antal tillfällen har det gett varierar speciella resultat - ibland att få två punkter indikation på remskivan och ibland är det så långt bort dig kan inte ens se det. Om du ser några avvikelser som detta, använd proceduren enligt bilden ovan.

Prova den här metoden först. Om du av någon anledning inte får en signal, kontrollera att dina strömterminaler är anslutna och vridar pickupen lite på tråden. Du bör få en puls. Om det fortfarande inte vill bete sig, måste du dra ut spolpaketet och använda en plugwire -förlängning och lägga in den induktiva pickupen på högspänningslinjen som går till kontakten. Den induktiva slingan har varit känd för att göra konstiga saker som gör det svårt att lita på med något som tändningstid.

När du har allt ordentligt ansluten, peka ljuset på remskivan och observera. Du bör se samma som bilden ovan.

Nissans standardvärde från fabrik av tändningsvinkeln är 15 grader BTDC (Before Top Dead Center). Under detta test är det viktigt att motorn är ordentligt uppvärmd. Att exakt ställa in tändningen på 15 grader är inte komplicerat och det rekommenderas starkt att denna inställning utförs noggrant för att säkerställa optimal motorprestanda.

För att justera tändningens tidsinställning används ofta en CAM-vinkelgivare (CAS). Denna sensor hjälper till att fastställa rätt tidsinställning och används för att justera tändningens baspunkt i förhållande till vevaxelns position.

• Det finns tre 10 mm bultar som håller CAS på plats. Lossa dessa med motorn.
• Eftersom motorn roterar medurs kommer att svänga CAS medsols fördröja tidpunkten medan att vända den moturs i tidpunkten för tidpunkten.
• Flytta CAS i lämplig riktning för att justera bastiden.
• Motorn måste köras för att testa den och när du har löst CAS kan du starta motorn och sedan börja flytta CAS för att få tidsmärket anpassat till 15 grader.

Denna process säkerställer att tidsvärdena i tändtidskartan för ECU i själva verket är korrekta. Allt CAS är för är helt enkelt att kalibrera motorn med ECU så att värdena i ECU överensstämmer med den faktiska tidpunkten som motorn kör vid. Tidsljuset låter dig verifiera vad den faktiska tidpunkten är för att den blinkar ljuset när pluggen skjuter och markeringarna på remskivan låter dig se vad vevaxeln är.

Bränsle

För att kontrollera bränslesystemets tryck krävs en trycksensor som placeras i linjen med bränsleslangen till bränslepumpen. Denna trycksensor, som beskrivs ovan, möjliggör en säker och noggrann mätning. Det är viktigt att ansluta sensorn korrekt för att undvika läckage eller skador. Eftersom bränslesystemet alltid bibehåller ett visst tryck även när motorn är avstängd, måste man vara försiktig vid avkoppling av bränsleslangen för att förhindra att bränsle sprutar ut i ett varmt motorutrymme.

Det rekommenderas att trycket i bränslesystemet avlägsnas genom att lossa på tanklocket och låta bilen stå i cirka 20–30 minuter, så att residualtrycket i bränsleslangen kan avlägsnas. Vid bortkoppling av bränsleslangar bör en trasa placeras runt anslutningen för att absorbera eventuellt restbränsle och minimera spill. För bästa säkerhet bör detta arbete utföras medan motorn är kall och bilen har stått stilla över natten.

När du är klar, placera din trasa på följande sätt, lossa slangklämman och ta bort slangen från filtret.

I VG30-motorn liksom i de flesta andra bränsleinsprutade fordon är den normala drifttrycket för bränslet cirka 3 bar. Eftersom 1 bar motsvarar 14,5 psi innebär detta att 3 bar motsvarar ungefär 43,5 psi. Eftersom insprutarnas spets är placerad inne i insugningsröret påverkas bränslets leverans av det vakuum eller tryck som insprutaren "känner av". ECU:n styr öppningstiden för insprutaren och utgår från att en given öppningstid alltid levererar samma mängd bränsle. För att detta ska fungera korrekt måste det alltid finnas en tryckdifferens på 43,5 psi mellan bränsleslangen och insugningsröret. Detta säkerställer att, oavsett det vakuum eller tryck som insugningen är under, en insprutare som öppnas i ett visst antal millisekunder alltid levererar samma mängd bränsle. (Bild 7)

OK, nu när du har allt anslutet är du redo att testa ditt bränsletryck. Du kan se på den här bilden att det finns cirka 10psi av tryck på mätaren. Motorn körs inte här och har inte startats sedan installationen av mätaren.

Nu kan du se att bränsletrycket är ca 35psi. Kommer du ihåg tryckdifferensen jag pratade om? Tja, på tomgång är grenröret ungefär -10psi tryck. För att upprätthålla linjär bränsleleverans måste det alltid finnas en ~ 43,5psi -tryckdifferens; Så 35 + 10 = 45psi. Vi är bra här.

Den här nästa bilden är en demonstration av hur bränsletrycksregulatorn fungerar. Slangen jag håller i min hand är det som förbinder bränsletrycksregulatorn till grenröret. Bränsletrycksregulatorn är enheten som upprätthåller denna "tryckdifferential" så att bränsletillförseln är linjär per pulsbredd för injektorn. Eftersom jag har kopplat ur FPR (bränsletrycksregulator), är FPR 'Thinks' manifoldet vid 0PSI. Här kan du se att bränsletrycket nu har höjts till ~ 44psi, som det borde. (Bild 9.)

Jag vill påpeka att eftersom bränsletryckssystemen är ett mekaniskt, passivt system som inte aktivt regleras av slutna slingkretsar kommer det alltid att finnas små variationer i bränsletrycket från vad du ser här. Det bör dock inte finnas något större än en 5psi -skillnad från vad det beräknade trycket ska vara. Detta är främst vad som gör skillnaden mellan en Z och nästa - vissa bränslesystem fungerar helt enkelt lite bättre/sämre än nästa Z, men den faktiska effekten på systemet som helhet är vanligtvis marginell.

Bränsletrycket har ställts in såväl som en grenrörstryck för att visa hur bränsletrycksregleringssystemet fungerar i finare detalj.

Jerry-rigging är Petz acceptabelt för mycket tillfälliga inställningar som denna-inte Jerry-rig din Z under några andra omständigheter.

Här kan du se att bränsletrycket är något högre vid 0psi av grenrörstryck än i det ursprungliga testet. Detta beror på att ECU också varierar bränslepumpspänningen (vilket påverkar dess utgång). Du kan se här att vid 45 km / h med grenröret vid 0psi är bränsletrycket vid 55psi. Detta är faktiskt lite på högsidan, eftersom vi borde se ett bränslestjärntryck på ~ 45psi vid 0psi av grenrörstryck. När dessa bilder togs var min Z utrustad med en icke-turbo-bränslepumpstyrenhet som har olika styrspänningar för pumphastigheten. Detta är dock inte dåligt, om något, det är helt enkelt säkrare. I detta tillstånd bör du se minst 44psi vid bränslestången. Om du ser mindre än 44-45psi har du ett problem och det måste fixas.

Nästa test kör motorn vid 7000 rpm och 15psi boost. Du kan se att grenrörstrycket är vid ~ 15psi och bränslestjärntrycket är vid ~ 65psi. Detta överensstämmer med vad vi borde se. VIKTIGT !!: Jag kör motorn på 7000 rpm här på bilden ovan. Detta är när bränslesystemet är 95% av den förväntade leveransgraden. Du måste tänka på att när motorvarvtalet ökar, så gör bränslen också. När jag konverterade min icke-turbo till Turbo använde jag bränslepumpen utan turbo. Det fungerade bra på ~ 14psi. Men när jag ökade till 16psi på icke-turbo-pumpen, när varvtalet ökade till cirka 5500 rpm, började jag märka bränsletrycket föll ner hela vägen ner till 45psi. Det här är väldigt dåligt! Anledningen till att detta inträffade är att bränslepumpen för icke-turbo inte kunde hålla jämna steg med efterfrågan på bränsle vid högre varvtal. Den höll ~ 65psi fram till cirka 5000 rpm och föll sedan kraftigt av vid 5500 rpm ner till 45psi vid bränslestången. Detta är ett katastrofalt fel som väntar på att hända eftersom när bränsletrycket faller, så gör bränsleleveransen också. Detta är inte ett problem med bränsletrycksregulatorn, detta var helt enkelt den icke-turbo-pumpen som föll på röven. Jag korrigerade detta problem genom att sätta en bränslepump från en Twinturbo i min bil.

Du vill se till att bränsletrycket upprätthålls hela vägen genom varvtalsområdet som din motor arbetar inom. Om det inte upprätthåller detta tryck kommer bränsletillförseln att falla och detta kommer att orsaka ett magert tillstånd. Leanförhållanden leder till detonering, brända och trasiga kolvar, brända ventiler; I grund och botten katastrofalt motorfel. Detta test avslutar aspekten "bränsleleverans". Om ditt bränslesystem inte upprätthåller korrekt tryck behöver du helt enkelt en större pump.

Luft

Detta är en av de tre vitala komponenterna för korrekt motorprestanda. Precis så mycket som ett smutsigt luftfilter kommer att påverka prestanda, kommer en läcka i intagssystemet också att främja pissdålig prestanda.

Intagssystemet för Z, både i icke-turbo såväl som Twinturbo-versionen, består av en mängd intag av VVS-komponenter. I icke-turbo Z finns det totalt ~ 10 fot rörledningar mellan luftfiltret och gasreglaget. Twinturbo -variationen har över 20 fot VVS. Tyvärr består detta system inte av ett enda rör. Det finns faktiskt ett yrande antal klämmor, slangar och rör som omfattar intagssystemet.

Vid utformningen av 300ZX (Z32) använde ingenjörerna en massflödesensor med ECU (motorstyrenhet). Denna sensor mäter inloppsluften för att bestämma korrekt bränsleleverans, liksom en mängd andra kontrollparametrar. Eftersom detta system förlitar sig så starkt på noggrannheten i den uppmätta insugningsluften, är det avgörande att ha ett "lufttätt system" för att det ska kunna utföra ordentligt. För att säkerställa att intagssystemet inte har några läckor använder man tryck.

Testet är enkelt och kräver enkel utrustning. För dem som har ett enda intag är borttagning av MAS och filter och installation av "pluggen" enkelt. De med dubbla intagssystem måste gräva upp sitt ursprungliga intag "T" och använda det för detta test. Hårdvaran är installerad som sådan: 12. 13.

I bilden ovan är pluggen installerad och systemet är under tryck. Det tar bara några psi tryck för att hitta en läcka och 5psi bör vara ditt maximala. Överskrid inte 5psi under ett trycktest.

Anledningen till att jag bara har insugningssystemet vid 5psi och inte mer beror på att 1/4 "av intagssystemet inte utsätts för positivt tryck. Inget av det icke-turbointagssystemet är under tryck. Inloppssystemet är också en del av PCV -systemet (positiv vevhusventilation), du vill inte förtrycka vevhuset av rädsla för att blåsa ut oljetätningarna längs kamaxeln och vevaxeln. Blowout -tätningar. När du har tryckt på systemet kan du enkelt hitta eventuella boost -läckor. Vanligtvis innebär det bara att dra åt de lösa slangklämmorna som håller systemet ihop. Lokalisera alla läckor och fixa dem.

Tändstift

I de stamkonfigurerade 300ZX (Z32) används NGK (japansk tillverkad) platina tippade pluggar.

• NA Stock = PFR6B-11 GAPD till 0,044 "(1,1 mm)
• TT Stock = PFR5B-11B GAPD till 0,044 "(1,1 mm)

Medan dessa pluggar fungerar bra under standardutförande, fungerar de inte bra med en trimmad bil.

Den nomenklaturen som används i plug -numrering anger flera aspekter av pluggens design och prestanda. Det som intresserar oss mest är de fyra karaktärerna i namnet. NA är en "6" och TT är en "5" i ovanstående exempel. Detta nummer anger pluggens förmåga att diffus värme bort från spetsen och in i pluggkroppen, där kylsystemet absorberar värmen. Ju högre antal, desto bättre är pluggens förmåga att hålla spetsen "svalare".

När du ökar utgången från motorn ökar också cylindertemperaturerna. Vad detta betyder är att du behöver en tändstift som också ökar i dess förmåga att sprida värmen. Genom att inte ändra pluggens termiska spridning när du ökar utgången från motorn, höjer du sannolikheten för "Spark Knock". Detta fenomen är analogt med detonering och det bör undvikas till varje pris.

För att mildra möjligheten till "Spark Knock" bör du använda en tändstift som har en högre förmåga att sprida värme. Detta betyder helt enkelt att du behöver en plugg med ett högre "termisk spridning" -nummer. Här är uppdelningen:

• NA-lager: PFR6B-11; Uppgradera till PFR7B-11
• TT-lager: PFR5B-11B; Uppgradera till PFR6B-11B

Regap Twinturbo -pluggar till 0,035 "

För NA-ägare är detta allt du behöver göra. Men för TT-ägare finns det en ytterligare parameter som du måste oroa dig med.

Eftersom en Stage3+ -uppgradering till en Twinturbo också inkluderar att köra högre boosttryck, måste vi redovisa de högre luft/bränsletätheterna i förbränningskammaren.

I lagerkonfigurationen är pluggapet inställt på 0,044 "(1,1 mm). Medan detta fungerar bra i både låga och höga belastningsförhållanden kommer den inte att fungera bra under höga belastningsförhållanden när du höjer stången.

Den högre tätheten av luft och bränsle i förbränningskammaren (ett resultat av att det är högre boost) kräver en högre spänning för att gnistan "hoppa". Eftersom du inte har förmågan att enkelt öka gnistintensiteten, måste du ta till alternativa och billigare metoder för att främja korrekt tändning. I stället för att öka gnistintensiteten kan man helt enkelt minska gapet som gnistan måste hoppa och därmed låta en gnista alls hoppa under hög boost.

15. 16. Det typiska plugggapet är 0,044 ", men genom att minska gapet till 0,035" kan man öka chansen att gnistan faktiskt kommer att "hoppa" av gapet. -0.035 "har visat sig vara ett" idealiskt "gap att ställa in pluggarna på. Omvänt, om du gör gapet för litet, kommer du att märka felaktigt vid låga belastning/kryssningsförhållanden eftersom gnistan helt enkelt är för liten för att antända den låga densiteten luft och bränsle i förbränningskammaren. Det är därför du inte ställer in plugg -gapet till 0,010 "och förväntar sig att det ska fungera bra - nästan allt är en avvägning och den här faller vid mitten av ekvationen.

Med hjälp av bladmått kan du enkelt mäta och ställa in dina tändstift. Tändstift köper man enklast hos Autodoc.

Kompression

Nu medans tändstiften är urplockade och justerade så är det ett perfekt tillfälle att utföra ett kompressionstest.

Ett komprimeringstest visar helt enkelt motorns förmåga att utföra en av dess viktigaste funktioner: komprimera luften och bränsleblandningen tillräckligt. Anledningen till att motorn komprimerar blandningen av luft och bränsle beror på att den optimerar oxidationen av bränsle för att skapa tryck och värmeenergi för att trycka kolven, som är ansluten till vevaxeln och så småningom till hjulen. En sliten motor kommer att ge lägre kompressionsnummer helt enkelt för att cylindern eller ringarna inte längre producerar en "lufttät" tätning, eller ventilerna och/eller ventilerna bränns/trasas. Eftersom icke-turbomotorn har ett annat "kompressionsförhållande" än Twinturbo, förväntar du dig olika kompressionsvärden mellan de två. Här är fabriksspecifikationerna:

• Icke-turbo: 186psi är "perfekt", minst 136psi.
• Twinturbo: 174psi är "perfekt", minst 121psi.

Om du utför ett komprimeringstest och ser siffror lägre än det specifika minsta, bärs din motor utöver spec och du måste bygga om det innan du planerar att uppgradera det.

Om ditt test ger högre siffror än "perfekt" finns det troligtvis ett problem med din kompressionstestare och du bör skaffa en ny enhet och utföra testet igen.

Normalt sett förväntas en kompression på cirka 150 psi för en välfungerande twinturbo-motor och cirka 165 psi för en motsvarande naturlig aspirerad motor. Om mätningen visar att en enskild cylinder har avvikande låg kompression jämfört med övriga, är detta dåliga nyheter. Nissan tillåter inte en skillnad på mer än 14 psi mellan någon två cylindrar, oavsett deras position i motorn. En låg kompression i en enskild cylinder kan indikera skadade kolvringar, brända ventiler eller en bränd kolv. I sådana fall krävs oftast motor demontering för att åtgärda problemet.

Felkoder

Z32: s ECU är utrustad med OBD eller omborddiagnostisk kapacitet. Dessa funktioner gör det möjligt för ECU att bestämma när en sensor i systemet har ett fel av något slag. Det gör ett ganska bra jobb med att upptäcka kritiska misslyckanden såväl som andra misslyckanden som kan bli obemärkt. Eftersom inte alla fel kommer att resultera i att motorn går särskilt dåligt eller inte alls, bör du se till att det inte finns några fel i systemet. Processen såväl som diagnostiska koder definieras nedan.

Om det upptäcks problem bör detta rättas innan några uppgraderingar införs. Det finns ett antal olika koder som kommer att sätta fordonet i "säkerhetsläge" som kommer att hämma prestanda. Korrigera problemet först, uppgradera senare.

Vid denna tidpunkt, om allt ser OK ut, är du redo att uppgradera ditt fordon. Om något av dessa tester kommer ut "undermåliga", bör problemet korrigeras innan uppgradering till och med beaktas.

Hur du kan se felkoder utan att besöka verkstad

Så här gör du för att utläsa felkoder på din Nissan 300:

• Ta bort golvmattan på passargerarsidan
• Dra bak mattan, den sitter med kardborre
• Skruva bort brädan (4 x 10 mm bolts)
• The screw potentiometer is on the right side of the ECU, the coding LED is in the oval hole above it
• Vrid på tändningen men starta ej motorn
• Turn 'diagnostic mode selector' (pot on side) fully clockwise. Wait at least 2 seconds, then turn pot fully counter clock-wise. The ECU is now in Diagnostics MODE II
• Read the codes from the flashing LED on the side of the ECU (or the check engine light). Long flash is first digit, short flash is 2nd digit, the codes are at the bottom of this page.
• To exit MODE II, turn pot fully clock-wise. Wait at least 2 seconds, then turn the potentiometer fully counter clock-wise, or...
• Start engine with the ECU in MODE II to enter MODE II - Heated Oxygen Sensor (O2) Monitor . The ECU is now monitoring the left O2 sensor. Warm the engine to normal operating temperature, then run at 2000 rpm for 2 minutes. Check that the LED blinks (or the check engine light) more than 5 times every 10 seconds at 2000 rpm.
• To change to right sensor turn the ECU potentiometer clockwise with engine still running, wait 2 seconds, turn it back. Check the lights at 2000 rpm again for a similar switching condition.
• NOTE: Light indicates signal from sensor to ecu. ON=rich, Off=lean. Blinking light means system is constantly adjusting between lean and rich which is normal. Any other indication would be abnormal and require further investigation. The switched on/off is 'closed loop', while a constant on or off is 'open loop'
• 11. To exit MODE II - Heated Oxygen Sensor Monitor, turn the potentiometer fully counter clock-wise and stop the engine.

LED koder för MODE II:

• 11: crank angle sensor circuit
• 12*: air flow meter circuit
• 13*: engine coolant temp. sensor circuit
• 14*: vehicle speed sensor circuit
• 21: ignition signal circuit
• 26*: boost pressure sensor
• 31*: ECU
• 32*: EGR function
• 33*: exhaust gas sensor circuit (left)
• 34: detonation sensor circuit
• 35*: exhaust gas temp. sensor circuit
• 42: fuel temp. sensor circuit
• 43*: throttle position sensor circuit
• 45*: injector leak
• 51*: injector circuit
• 53*: exhaust gas sensor circuit (right)
• 54: signal circuit from A/T control to ECU
• 55: NO malfunctions in the above

*Will cause the Check Engine light to come on under normal (MODE I) operating conditions.