Köpguide Nissan 300 ZX 1990-1996

När Nissan 300ZX (Z32) lanserades i början av 1990-talet representerade den ett teknologiskt genombrott inom bilindustrin. Med avancerade lösningar som variabla ventiltider och fyrhjulsstyrning (känd som HICAS – High Capacity Actively Controlled Steering) låg modellen långt före sin tid.

Faktum är att många av dess tekniska egenskaper fortfarande överträffar vad som återfinns i många moderna fordon. 300ZX är även utrustad med ett sofistikerat tändsystem, där varje cylinder har en individuell tändspole direkt monterad i tändhatten – en lösning som bidrar till förbättrad prestanda och tillförlitlighet.

När det kom till att bygga den ultimata japanska sportbilen, var designen av bilen också av högsta prioritet. Att utveckla bilens form var en utmanande uppgift, vilket ledde till att en design tävling utlystes. Tre finalister skapades i full skala för att se till att resultatet blev så bra som möjligt. Resultatet blev en tidlös design som fortfarande ser modern ut idag.

300zx (Z32) är en sportbil som ofta körs hårt av sina ägare som sällan är medelålders skolfröknar. Därför uppstår problemen vanligtvis med koppling, bromsar och bussningar. Den ursprungliga kopplingen är inte tillräckligt stark och tål inte trimning. Till exempel hade min bil endast modifierats med ett fullflödesfilter, avgassystem och en liten ökning av laddtrycket och höjd tändning. Trots detta gav kopplingen upp efter bara 1000 mil. Men det finns lösningar på kopplingsproblemen som inte behöver vara dyra.

När det gäller bromsarna är det vanligt att huvudcylindern börjar läcka (kolla eventuella läckor). Detta gäller dock bara tidigare modeller (90-92). Dessutom bör tillståndet på skivorna kontrolleras, då de kan ge en antydan om hur bilen har kört. Skivorna bör definitivt inte vara sneda eller spruckna. Det är relativt enkelt att kontrollera bussningarna genom att köra bilen och känna efter om det uppkommer stötar eller om den slingrar sig genom svängar. Det är oftast bussningarna på spännarmarna (casterstags) som slits ut, vilket kan ses tydligt då de är fyllda med silikon och läcker om de är dåliga. Det är inte heller en kostsam åtgärd att åtgärda problemet, eftersom dessa bussningar oftast byts ut mot polyuretanbussningar som ger bättre väghållning.

Andra vanligt förekommande fel är att PTU:n (tändmodulen) går sönder, ny bör då köpas från USA där man får den uppgraderad varianten för runt 2000:-, att jämföra med den gamla som Nissan Sverige här hemma tar 8000:- eller mer för.

Turbona brukar som regel vara bra på bilarna om dom sköts ordentligt (låter bilen bli varm innan kraftiga gaspådrag och låter turbona kylas ner ett par minuter innan motorn stängs av) samt att oljan bytts vart 500-1000 mil. Men ska självklart kontrolleras så dom laddar fullt och inte för något oväsen, nålen på turbo trycks mätaren ska gå till näst sista markeringen.

Så för att du ska slippa större oväntade reperationer, bör en bil som rullat 10-12 000 mil ha bytt kamrem, vattenpump, koppling, huvudbromscylinder, div. bussningar, PTU (om denna inte är utbytt mot den nya sorten), turbona och PVC ventiler (bör bytas, är ventiler till vevhusventilationen och brukar sättas igen, med lite olustig heter som följd). Ny kamrem och vattenpump ingår i 9000-mila services. Om detta, och att den för övrigt ser fin ut i lacken (se upp med fusk lagningar), inredning mm. ser bra ut, så kan det bli en “billig” bil i längden trots att den kostat en hel del i inköp. Priset på en mindre bra skött bil är runt 100-130.000, en välskött svensksåld ligger uppmot 140-150.000 beroende på utrustning. Importerade bilar samt automat ligger 10-20.000 under ovan nämnda pris.

Chiptrimmade bilar, som förövrigt är ganska vanliga, är inget att oroa sig för om det “rätt sorts chip” (superchip är en du ska akta dig för). Kopplingen måste däremot bytas till en uppgraderad version såsom JWT eller likn. eftersom den inte kommer hålla många mil. För att ta reda på vad för sorts chip det sitter i bilen, så måste ECU:n (databoxen) öppnas, där står som regel en klisterlapp på detta som skvallrar vem som gjort det.

Att vända sig till märkesverkstäderna kan bli väldigt dyrt samt blir sällan bra, då dom inte har någon större erfarenhet av bilarna. Information och tips om bra verkstäder i din närhet kan du få i forumet. Kopplingen testar man genom att gasa på hög växel och sparka till kopplingspedalen lite snabbt, om den då slirar till (kan vara allt från antydan till ett par sekunder slirande), så håller den på att gå och ett byte är att vänta inom kort.

Rost är inte en bekymmer eftersom karossen har behandlats med zink. Till exempel ska huven vara gjord av aluminium (kan testas med en magnet, annars har den troligtvis bytts ut, vilket innebär att något har hänt med bilen). Man kan också undersöka om karossen är spacklad, men oftast är det lättare att upptäcka genom att knacka lite med fingret om man har misstankar.

Motor

Motorn VG30DETT och VG30DE är den motor som användes i Nissan 300ZX (Z32) mellan åren 1990 och 1996. Den är en 3,0-liters (2960 cc) V6-motor med en vinkel på 60 grader, som finns i både sugmotor (NA Naturally Aspirated) och dubbelturbo version. Dubbelturbon består av två hybrid-turbos, där varje turbin är utrustad med en Garret T25-kompressor och en Garret T2-turbin. Motorkoden ger följande information:

• VG: Motorserie
• 30: 3,0 liters slagvolym
• D: Två överliggande kamaxlar (Dual Overhead Cam)
• E: Elektronisk bränsleinsprutning (EFI)
• TT: Twinturbo / Dubbelturbo (om utrustad med detta)

Standardutrustning:

• ABS-bromsar
• Aut. klimatanlägg
• Centrallås
• Läderklädsel
• Diffbroms
• Farthållare
• Targatak
• Metalliclack

Förbättringar och andra förändringar:

• 1991 Huvudbroms cylindern förbättrades. Ett annat system för klimatkontrollen, där man kunde rikta luftströmningen mer. Ytter temperatur mätaren togs bort, och airbag fanns som tillval.
• 1992 Blev det som tidigare varit tyg mocka.
• 1993 Bromsoken gjordes i stål istället för aluminium för att tåla högre värme. AIV-ventilerna togs bort.
• 1994 HICASEN blev elektronisk istället för hydralisk. Ny vinge.
• 1995 Hellackerad front. Reset knappen på klockan togs bort.
• 1996 De variabla kamtiderna minskades p.g.a. strängare avgaskrav.

Modeller:

I sverige såldes endast en 2+2 sitsig variant med twinturbo, vanligtvis förkortat TT. Den manuella växellådan med 5 växlar hade en effekt på 283 hk medan den fyrstegade automatlådan hade något mindre effekt på 268 hk. I USA såldes en 2+2 modell utan turbo, kallad NA (Naturally Aspirated), och motorn hade då 222 hk. Dessutom fanns det en kortare 2-sitsig modell med twinturbo motorn. Den kortare hjulbasen gjorde att bilen hade bättre styrning men sämre högfartsegenskaper. Alla bilarna var utrustade med targa luckor, förutom ett fåtal ovanliga exemplar som saknade detta. Dessutom såldes en cabriolet i USA, men den importerades aldrig till Europa.

Svensksålda under åren 1990-1996, 143 st:

• 1990: 94 st
• 1991: 33 st
• 1992: 9 st
• 1993: 6 st
• 1994: 0 st
• 1995: 1 st

Prestanda standardutförande:

• 0-50 km/h 2,2 sek
• 0-90 km/h 5,3 sek
• 0-100 km/h 5,9 sek
• 0-110 km/h 7,4 sek
• 0-150 km/h 13,0 sek
• 0-400 meter 14,4 sek